L’avvistamento di un oggetto che vola in uno spazio aereo, può avvenire a vista (ad occhio nudo o mediante strumenti come binocoli o telescopi) o tramite un Dispositivo di radio-localizzazione che fornisce informazioni sulla distanza, sull’azimuth (l’angolo formato dalla direzione osservatore-nord e dalla direzione osservatore. Punto considerato, misurato in gradi ed in frazioni di grado a partire dal nord ed in senso orario) e/o sulla quota degli oggetti. Detto dispositivo è il RADAR Radio Detection And Ranging (rilevamento e misura di distanze con radio-onde).

Le prime ricerche sulla riflessione delle onde elettromagnetiche hanno origine nel 1887 e sono tenute a battesimo dal fisico Herz. Il principio di funzionamento del Radar, che sarà scoperto nel primo ‘900, prenderà spunto dalle esperienze Herziane. Ad ogni modo, il Radar nasce in Inghilterra e la paternità di questo sistema di rilevamento e misura di distanze con radio-onde è attribuita a Sir Robert Watson Watt Direttore del Dipartimento Radio del Laboratorio Nazionale di Fisica.

Anche in Francia, Germania e U.S.A. la ricerca non mancò ed in America, presso il Naval Research Laboratory, gli scienziati Taylor, Young e Hyland ottennero il brevetto sul Radar ad emissione continua.

Nel 1933 in Italia G.Marconi presentò alle Autorità Militari le sue ricerche ma, l’apporto economico atteso per proseguire gli studi, non arrivò e così, Inghilterra ed America, proseguirono l’ascesa in questo campo e dal 1937 sorsero i primi impianti di sorveglianza per mezzo di Radar. Gli inglesi sotto la guida di Churchill fecero passi da gigante nell’applicare nuove e potenti tecnologie (per l’epoca) ai sistemi radar(magnetron a cavità risonanti) e l’aviazione inglese fu superiore alla Germania durante lo scontro fra le due potenze. Dopo i conflitti mondiali, le tecnologie militari furono applicate in ambito civile.

Noi ci occuperemo dei sistemi Radar in uso oggi dal Controllo del Traffico Aereo ed in seguito analizzeremo le possibilità odierne dell’intercettazione U.F.O.

Il radar è uno degli strumenti (oltre la radio) utilizzato dall’ATC (Air Traffic Controll) per fornire un’assistenza al massimo grado di sicurezza agli aeromobili in volo ed inoltre, serve per garantire fluidità al traffico aereo. I tipi più usati di radar sono il Radar Primario di Sorveglianza (Primary Surveillance Radar) ed il Radar Secondario di Sorveglianza (Secondary Surveillance Radar).

RADAR PRIMARIO DI SORVEGLIANZA (PSR)

Sistema radar di sorveglianza che utilizza segnali radio riflessi:

Fornisce ai Controllori un’indicazione visiva su un tubo a raggi catodici, di tutti gli echi radar (energia riflessa) riflessi dai corpi incontrati dal fascio d’onde emesse dall’antenna compatibilmente con la copertura operativa. Grazie al rinnovo periodico delle informazioni, visualizza il progresso del volo dell’aereo sul piano orizzontale. Il PSR sfrutta le proprietà che hanno le onde elettromagnetiche di essere riflesse quando incontrano un ostacolo le cui caratteristiche elettriche differiscono dal mezzo circostante di propagazione che è l’aria. L’uso del Radar Primario comporta alcune limitazioni:

• Impossibilità di identificare gli aerei singolarmente (Aerei amici o nemici) se presenti insieme in uno spazio ristretto;
• I segnali radar riflessi sono soggetti a fenomeni d’attenuazione per motivi atmosferici e tecnici;
• L’identificazione iniziale risulta spesso problematica sia per il controllore sia, per il pilota. Il controllore inoltre ha difficoltà a conoscere la quota del velivolo;
• Il mantenimento dell’identificazione radar – per specifici aeromobili – ed il trasferimento di controllo talvolta presentano difficoltà;
• Sullo schermo compaiono anche tracce non volute e diverse da quelle generate dagli aerei in volo (precipitazioni, rilievi del terreno, stormi di uccelli, nuvole…). In queste tracce, si inseriscono anche i probabili riflessi degli Oggetti Volanti Non Identificati (U.F.O.) quali sono i velivoli alieni.

A) RADAR PRIMARIO DI SORVEGLIANZA

Esistono due tipi di PSR:

B) RADAR PER I MOVIMENTI DI SUPERFICIE (SMR)

Portata aerea aeroportuale ed è usato come ausilio nella fornitura del Servizio di Controllo d’Aerodromo in particolare, sugli aeroporti ad alta intensità di traffico e/o in condizioni di scarsa visibilità.

C) RADAR DI AVVICINAMENTO DI PRECISIONE (PAR)

Portata di circa 10 NM in un settore orizzontale (azimuth) di circa 20° e verticale (elevazione) di 7°. E’ utilizzato per fornire istruzioni al pilota al fine di mantenere l’aereo perfettamente allineato sul sentiero di discesa durante l’avvicinamento finale alla pista;. Ha un impiego esclusivamente militare.

Si compone di un interrogatore a terra e di un risponditore (trasponder) a bordo. L’interrogatore di terra è normalmente accoppiato con il Radar Primario in modo tale che le informazioni ottenute con i due sistemi radar (operanti con le relative antenne che ruotano in sincronia), possano essere rappresentate sullo stesso schermo (RPI Radar Position Indication Indicazione visiva in forma simbolica e non sullo schermo radar della posizione di un aeromobile ottenuta con il PSR o SSR). Quando l’aereo si trova all’interno del fascio di irradiazione dell’antenna SSR, le relative interrogazioni, sollecitano la risposta del trasponder che rimanda a terra una prima serie di impulsi radio che consentono di generare sullo schermo una traccia ben visibile, accanto alla quale compare il numero a 4 cifre del codice selezionato dal pilota ed una seconda serie di impulsi che fanno comparire sullo schermo la quota indicata dall’altimetro di bordo, espressa in centinaia di piedi. attivando un comando specifico (ident), il pilota è in grado di emettere una terza serie di impulsi che modificano la traccia presente sullo schermo. Il controllore può così identificare ogni aereo che deve controllare conoscendone quindi tutte le caratteristiche del volo (altezza, velocità, direzione). Esistono diversi codici che i piloti possono inserire come ad esempio quelli di emergenza: RADIOAVARIA, AVARIA VELIVOLO O INTERFERENZA ILLEGALE (DIROTTAMENTO).

I militari furono ovviamente i primi a capire l’importanza di un sistema radar capace di identificare un singolo velivolo, e la ricerca militare originò il sistema IFF (Identification Friend or Foe) in seguito, anche per il traffico civile fu adottato l’SSR. Il sistema oggi utilizzato è chiamato Sintetico-Digitale poiché i moderni sistemi SSR prevedono la trasformazione dei dati analogici in dati digitali con presentazione delle informazioni in modo integrato con quelle che provengono dal PSR, tramite LABEL (etichetta) di tipo alfanumerico combinato che indicano: nominativo dell’aeromobile, quota, velocità etc.

Rispetto al Radar Primario, il Radar Secondario, presenta alcuni vantaggi:

• Ha una portata superiore al Radar Primario pur trasmettendo con una potenza inferiore;
• Permette la identificazione degli aeromobili senza che questi debbano compiere manovre (virate) per essere localizzati.
• Permette di identificare la quota, la velocità la direzione ed il tipo di traffico rilevato;
• Permette al controllore di spostare facilmente il traffico aereo ad altri controlli radar e consente la visualizzazione del solo traffico voluto ( es: traffico tra livelli specifici).
• Non rappresenta echi permanenti.

Vi sono anche degli svantaggi:

• Riporta sullo schermo solo aeromobili che utilizzano il trasponder
• Non rappresenta echi permanenti (rilevabili con altra attrezzatura per rilevare la precisione dell’alineamento e della posizione.

Da quanto detto in precedenza, si può capire che con il Radar Primario largamente utilizzato in passato, era più semplice intercettare e vedere sullo schermo, la traccia radar lasciata da un Oggetto Volante che nulla aveva a che fare con un aeromobile terrestre e quindi, l’avvistamento radar di un U.F.O., si poteva verificare con più facilità. Un Radar Secondario, non rilevando aeromobili che, non utilizzano il trasponder, non è in grado di vedere altre tracce come stormi di uccelli, nuvole, palloni sonda, ed anche U.F.O. Con questo radar, sullo schermo appare un PLOT senza identificativo con a fianco un numero progressivo che indica quante tracce radar non identificate il sistema ha individuato. Se per esempio sullo schermo abbiamo PLOT 32, sta a significare che quello è il 32° segnale non identificato che il Radar ha localizzato. Se consideriamo che in una giornata si può superare abbondantemente 100-200 PLOT senza identificazione (tra aeromobili in volo VFR senza trasponder-palloni sonda-paracadutisti.etc,) ecco che si capisce subito quale difficoltà si incontri nel vedere un U.F.O sullo schermo. All’obiezione che, un U.F.O. vola a velocità elevatissima e che quindi si può notare lo spostamento repentino, si risponderà che uno stesso PLOT, può assumere numerazione differente perché non è letto costantemente. Scomparendo ed apparendo anche in pochi cm di schermo, assume numerazione differente. Ciò che può aiutare l’indagine dell’investigatore U.F.O. è la precisione della testimonianza in merito alla data, l’ora e le coordinate relative all’avvistamento. In questo modo, rileggendo quanto apparso sullo schermo in quel periodo ( facendo un PLOTTAGGIO - per altro costosissimo -), è possibile eliminare i plot presenti prima e dopo l’avvistamento ed avvicinarsi così più facilmente al possibile rilevamento dell’U.F.O. avvistato.